文｜七号宋
新能源火了多久，固态电池恐怕也就火了多久。但现在新能源新车销量占比都已经过半，固态电池还没落地。
在这个大背景下，半固态电池作为仅存的硕果，好像也没有受到多大的褒奖。最近又有声音说，半固态电池要被踢出局了。到底是不是这样呢？
半固态是噱头吗？
新能源车要想解决里程焦虑，最直接的办法就是多塞电池。三五年前听到 70 度电池已经很惊讶了，如今 100 度都不足为奇。为了塞入更多电池，于是这几年"无模组化"、"电池车身一体化"成了热门词。
问题在于，这种挖空间的方式总有上限。电池越大、结构越紧凑，安全冗余就越小。但明年购置税减免政策退坡，车企得一边减重，一边追续航，更是进退两难了。
眼下最有希望打破局限的，还得半固态电池。
蔚来 ET9 的半固态版本，CLTC 续航超过 1000 公里，5 分钟快充补能 255 公里，还能兼容换电和超充网络，在零下 20 ℃续航保持率仍有 80%。半固态电解质能抑制锂枝晶生长，减少副反应，提高循环寿命。面对如今高频快充的使用环境，这种电池更省心。
而且，半固态的意义不仅在性能。
有趣的是，很多人认为换电与固态电池是对立的，然而蔚来偏偏在推进这条路线。
这是因为如今新能源车普遍"厚"，电池包挂在地板下抬高车身，势必压缩乘坐空间。行业的解决方案是 CTC（Cell to Chassis）、CTB（Cell to Body），通过结构一体化减少空间浪费，但问题是，这类设计很难拆卸电池包，与换电逻辑天然冲突。
蔚来坚持完整电池包，就意味着无法采用更深度的一体化结构。这或许正是它选择半固态的重要原因——在换电模式下，保留灵活性，同时提升能量密度。
当然，半固态也不是完美答案。
最大挑战来自制造环节。整车厂的产线讲究 JPH（每小时产量），很多车企的目标是 30 到 50 JPH，也就是一两分钟就要下线一台车。
半固态的电芯工艺显然不适配这种节奏。传统液态电池的浆料流动性高，涂布线能每分钟跑几十米；半固态浆料黏度极高，就像往金属箔上抹厚浆糊，不仅速度骤降，还容易出现厚度不均、干裂、边缘堆积等问题。这会直接拉低良率、卡住节拍。
再加上电解质注入、封装、隔膜设计都要重新定义，任何一个环节失误，整包电池都可能报废。总之就是——实验室能做成，不代表工厂能量产。
但清楚了这些，是不是更说明半固态本身也是有技术难度的，它的成果也值得肯定呢？
为什么半固态还被呼吁踢出"固态圈"？
通常来说，半固态电池指的是固态电解质占比 30-70% 的混合体系，保留部分液态电解液（5-15%）以提升离子传导。
但以上只是行业经验，以前的界定一直比较模糊。
今年 5 月份，中国汽车工程学会正式发布了 T/CSAE 434-2025《全固态电池判定方法》，首次对"全固态电池"进行了定义。
根据该标准，电池需通过破口目视检测（无液体渗出）和 120 ℃真空干燥 6 小时失重率＜1% 的定量测试，方可判定为全固态电池。也就是说，离子传递必须完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格技术分界。
之所以这么干，我们当然可以解释为固态电池和半固态不是一样的物种。
但要我看，是因为固态电池有固态电池的骄傲。
现在要实现 600-700km 的续航，液态电池必须堆容量，而固态电池在相同体积下可以轻松突破 1000km。这也不是哪家的技术壁垒，本就是技术路线优越性使然——传统液态电池的能量密度最多 300Wh/kg，而固态电池能做到 500-600Wh/kg，几乎翻倍。
相比之下，半固态电池在这些维度上确实要低一个档次。通常半固态电池的能量密度在 350-400Wh/kg 之间，比如蔚来 ET7 是首款搭载 150kWh 半固态电池的车型，其电池包能量密度为 360Wh/kg。
另外，从行业角度看，固态电池是朝阳行业，定义一旦不清晰，是会损害很多相关企业的利益的。从这次 T/CSAE 434-2025 的参与单位看，其中不乏固态电池企业。
但要提醒各位，这里描述的"优秀的"固态电池，是基于实验室数据而来。它真实落到量产了，能不能和半固态电池拉开显著差距呢？我觉得要打个问号。
固态电池底什么时候能上车？
半固态已经陆续上车。蔚来在高端品牌中布局半固态，上汽 MG 甚至在十万级的 MG4 上率先搭载，这都是好信号。
但再看看全固态电池，要广泛上车压力还很大。
全固态电池在充放电过程中，电极材料会发生体积变化，像是硅负极材料在充放电过程中体积变化甚至会高达 400%，这会导致电极与电解质之间的接触不良，增加内部阻抗，降低电池性能。
因此，全固态电池对整车设计提出了新要求。为了保持良好的接触，需要对电池施加一定的束缚压力。特别是采用 CTC、CTB 的车型，如果采用全固态电池，传统的把电池"装进"车身不适用了，得让车身"夹住电池"。
图注：相比而言，传统的液态电池就不需要有这些担心了。
这一步看似原理不复杂，但做起来就难了。要求车企在设计车身结构时，加入"受力框架"。同时，还需要改进模组壳体和固定方式，在电池结构中设计缓冲层或弹性元件，吸收电池的体积变化，减少应力集中。
这里面的技术细节展开还挺复杂的，比如电池压力过大或不足都不行。比如宝马申请过的一项专利（DE102019112327A1），就是想解决这个问题。
这套装置的特性，是这么描述的：
带有夹具设备的固态电池系统，具有柔性张紧元件，例如板弹簧，螺旋弹簧，气体电缆阻尼器，叶弹簧或圆锥形弹簧，施加恒定压力以补偿电池子模型的体积变化，确保在充电和放电过程中均匀分布并保持最佳压力值。
总之，固态电池在实验室里已经没啥可以质疑的了，难就难在生产制造、实际使用环节。现在还很难说有一个明确的量产时间。
总结
半固态电池车企非要硬靠全固态，固态电池厂商不开心，自己显得没啥技术水平，用户还会觉得被欺骗了。
要我看啊，半固态电池并非噱头，这种电池确实起到了不错的作用。现在对续航、轻量化的要求也越来越高，半固态方案值得鼓励。所以车企在宣传时，我认为可以更大方一些，是半固态又怎么了？一点都不丢人好嘛。
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